Av Liv Kari Skudal Hansteen, administrerende direktør, Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF)

World Economic Forum har nemlig estimert det globale behovet for infrastruktur til 3.7 billioner dollar årlig. Kan den norsk bygg- og anleggsnæringen ta en del av dette markedet, vil det kunne gi mange nye jobbmuligheter for fremtiden. Den norske anleggsnæringen høster allerede i dag internasjonal anerkjennelse for sin kompetanse på innovative gjennomføringsmodeller, klima- og miljø og digitalisering. Dette konkurransefortrinnet er ingen selvfølge, men det kommer av at offentlige byggherrer har stilt høye krav og hatt en tydelig utviklingsstrategi for leverandører.

I likhet med en del andre land er en moderne, dobbeltsporet jernbane mangelvare også i Norge. Det norske jernbanenettet ble i hovedsak bygget for mer enn 100 år siden. Det består i stor grad av enkeltspor, noe som begrenser muligheten for å øke kapasiteten og bidrar til økt sårbarhet for forsinkelser. Kun seks prosent av dagens 4230 kilometer lange jernbanenettet er nemlig modernisert. Helt siden 60-tallet har det vært få investeringer i jernbanenettet. I løpet av 90-tallet var det to større investeringer; Gardermobanen og nytt dobbeltspor Ski – Vestby, til sammen ca. 90 km. De senere 10 årene har det blitt ferdigstilt ca. 44 km med ny jernbane. Det er derimot nå planlagt og/eller igangsatt større utbygginger på flere av banestrekningene. Bevilgninger til vedlikehold og fornying har også økt de senere årene. Behovet har derimot økt mer, slik at vedlikeholdsetterslepet samlet sett har gått opp. Samtidig har Norge hatt en kraftig befolkningsvekst de siste årene. Utviklingen av jernbanen har derfor ikke klart å holde følge - til tross for økte investeringen på jernbane de siste årene.

Langsiktig finansiering

Om jernbanen skal kunne bidra til å nå Norges klimamål, fordrer det at vi tar grep innen for flere sektorer. Utbygging av kapasitet for godstrafikk og elektrifisering av jernbanenettet er en ting. Videre vil en dobbeltsporutbygging av InterCity strekningene være viktig. Samtidig ser vi at uten å øke kapasiteten gjennom Oslo, vil man ikke kunne utnytte potensialet som utbyggingen av InterCity-strekningen medfører.

Vi er alle opptatt av å få mest mulig vei- og bane for fellesskapets midler. For å sikre dette, er det behov for en forutsigbar og langsiktig finansiering. Dette er delvis løst gjennom «Jernbanereformen» der Bane NOR har fått fire- årlige budsjetter for drift og utbygging. Derimot erfarer vi fortsatt «start og stopp» i jernbaneplanleggingen fordi det kun gis en ettårig finansieringshorisont. Dette er dårlig samfunnsøkonomi. Kompetansen forsvinner i «vente- perioden», det åpnes for nye politiske omkamper og det gjør at kommuner og næringsutviklere ikke får nødvendige avklaringer som de trenger rundt bruk av egne areal. RIF mener løsningen ligger i å sørge for flerårig og langsiktig finansiering også for planmidler.