- Ryfylketunnelen, som vi holder på å bygge nå, setter verdensrekord når den blir ferdig. Den er 14,4 kilometer lang og 290 meter dyp. Men når Rogfast åpner får vi en tunnel som er 26,7 kilometer lang og 390 meter dyp, så vi setter stadig tunnelrekorder i Rogaland, sier prosjektlederen for Rogfast, Tor Geir Espedal i Statens Vegvesen.

Prosjektet ble endelig godkjent i mai 2017. Deretter begynte kontraheringen av de aller første arbeidene, som startet opp i begynnelsen av januar.

- Nå er vi i gang med det vi kaller forberedende arbeider, der vi blant annet holder på etablere en tverrslagstunnel. Dette blir en transporttunnel som vi bruker for å komme raskt inn til hovedtunnelen. Den bidrar også til at vi kan drive selve hovedtunnelen i begge retninger samtidig, og på den måten sparer vi en del byggetid, fortsetter han.

Arbeidene har startet på nordsiden, mens kontrakt for arbeidene som skal starte i sør blir underskrevet i løpet av mars måned.

Utenfor tunnelnormalens standarder

Byggetiden er beregnet til cirka åtte år, med åpning av ferdig tunnel i 2026. I forkant kreves det først et grundig planleggingsarbeid, deretter et stort anleggsarbeid. Prosjektet er langt fra noe A4-prosjekt:

- I Vegvesenet har vi stort sett standarder og beskrivelser for det aller meste, men Rogfast faller utenfor veldig mange av disse standardene siden det skal gjøres særskilte vurderinger for tunneler som er lenger enn ti kilometer. Det er spesielt med tanke på sikkerheten at vi gjør disse vurderingene. Vi bygger tunnelen med innslag av det vi kaller avbøtende tiltak, det betyr for eksempel at tverrsnittet på tunnelene er en meter større enn normalt, sier Espedal.

Det skal bygges to parallelle tunnelløp, som begge vil få to kjørebaner. For hver 250 meter blir det nødutgang til nabotunnelen, som kan brukes i en eventuell evakueringssituasjon. For hver halve kilometer etableres det havarilommer.

Bygges i et hundreårsperspektiv

Både i vegger tak blir det lagt inn betongelementer, for denne tunnelen dimensjoneres for en levetid på hundre år.

- Rehabilitering av en tunnel som dette er en veldig krevende og omfattende oppgave. Derfor er det viktig at vi bygger Rogfast med en standard som gjør at levetiden blir lengst mulig, og at vedlikeholdsbehovet blir så lite som mulig.

Krevende forundersøkelser av berget

På grunn av den store dybden er det krav om en bergoverdekning på minimum 50 meter.

- Det er sjelden at tunneler strekker seg så langt under lange havstrekninger, og vi har tatt i bruk både seismikk og kjerneboringer for å bli bedre kjent med grunnen. Vi har også gjort boringer fra skip for å hente opp prøver fra de dypeste partiene. I tillegg til det vil vi benytte en metode der vi gjennomfører seismiske undersøkelser fra selve tunnelstuffen. Det har aldri blitt gjort tidligere i Norge, men nå har vi kjøpt inn nødvendig utstyr og lært opp et par geologer som skal gjøre disse undersøkelsene etterhvert som prosjektet går fremover, forklarer Espedal.

Bruker veikunst for å bryte monotonien

Å kjøre i et nesten tre mil langt tunnelsystem med grå vegger kan fort føles monotont. For å bryte denne monotonien skal det derfor etableres flere soner som skiller seg fra den vanlige tunnelen:

- Det som ligner mest på det vi skal gjøre er Lærdalstunnelen. Den er 24 kilometer lang, og der har de lagt inn tre bergrom med spesiell belysning. Vi skal gjøre noe av det samme, og bygge inn spesielle effekter enten i form av bergrom, spesiell belysning eller andre ting som bryter monotonien. Dette har en god sikkerhetsmessig effekt, og vi har samarbeidet med NTNU om akkurat dette, sier han.

I Rogfast blir det etablert to bergrom i hvert tunnelløp, det vil også bidra til at sjåførene kjenner seg igjen og vet hvor langt de har kommet.  

Ventilasjonssjakter

Det finnes gode modeller for å beregne luftkvaliteten, men det kreves omfattende tiltak i form av sjakter for å sikre at luftkvaliteten blir god nok i praksis.

- I tunnelen blir det etablert totalt seks ventilasjonssjakter, tre for tilluft og tre for avtrekk. Noen av sjaktene går vertikalt, mens andre er skråsjakter. Skråsjaktene bruker vi som transporttunneler i byggefasen, men de blir ventilasjonssjakter når anleggsperioden er over og tunnelen settes i drift.

Bruker tradisjonell teknologi

Først og fremst er det dimensjonene som gjør Rogfastprosjektet så spesielt, teknologien de benytter for å drive ut og for å bygge tunnelen er imidlertid velkjent:

- Jeg får ofte spørsmål om hvorfor vi ikke benytter tunnelboremaskiner, men vi har valgt tradisjonelle metoder isteden. En av årsakene er at volumet vi måtte ta ut med tunnelboremaskiner ville blitt mye større, massene ville blitt mer finmalte og vanskeligere å deponere, og ikke minst kunne konsekvensene hvis noe uforutsett skulle skje i anleggsfasen blitt mye større. Derfor har alle ekspertene anbefalt oss å bruke boring og sprengning isteden.

- Vi står foran mange krevende utfordringer, men det er nettopp det som gjør dette prosjektet fantastisk spennende å arbeide med, sier Espedal til slutt.

Norconsults utfordringer i prosjektet

  • Tunnelens lengde på 27,3 km er utenfor håndbøkenes standardklasser. Det er utarbeidet mange nye gjennomtenkte løsninger vedrørende trafikksikkerhet.
  • Hele prosjektet er prosjektert i 3D. Alt arbeidsgrunnlaget i byggeperioden hentes fra stikningsriktige 3D-fag modeller.  Omfang for tegninger er betydelig redusert.
  • På grunn av tunnelens lengde skal det brytes opp med monotonidempende tiltak. Dette gjøres ved bruk av veikunst knyttet til spesiell lyssetting, i kombinasjon med endret tunneloverflate.
  • For å ivareta tilfredsstillende luftkvalitet gjennom hele tunnelen, blir luften skiftet ut på tre plasser. Dette skjer gjennom egne ventilasjonssjakter/tunneler opp i dagen. De lengste sjaktene er på 260 m.
  • Prosjektet var tidlig ute med å prioritere miljø- og bærekraft høyt. Det er lagt ned et betydelig arbeid for å finne bærekraftige løsninger som gir redusert material- og energiforbruk i drift og byggefase.