Jernbanen i dag er basert på gamle konsepter fra 1920-tallet. Sikringsanlegget som styrer togtrafikken i hele Oslo er relébasert og fra 1977. Dette er noe av grunnen til at mange opplever det som kalles signalfeil i løpet av pendlerhverdagen sin.

– Vi har anlegg som er trygge, men gammeldagse. De har en del utfordringer, blant annet at det er slik at man kan få falske meldinger om at det er tog i sporet når det ikke er det. Det er mange ting som kan utløse en slik kortslutning med de systemene vi har i dag, sier banesjef Guttorm Moss.

Ta feilen før den feiler

Hver dag kjører det mer enn 1000 tog gjennom Oslo-tunnelen. En feil på strekningen mellom Oslo og Lysaker kan påvirke nesten 80 prosent av alle togreisende i Norge. Derfor jobber Bane NOR med å kontinuerlig utvikle måten de overvåker på jernbanen.

De overvåker blant annet sporveksler ved å se på om de har en normalkurve i strømbruken. Når denne endrer seg, går de inn og reparerer før en feil inntreffer. De overvåker varmen i skinnene om vinteren, lyder i akslingene på vognene, og jobber kontinuerlig med å finne nye måter å overvåke infrastrukturen for å finne feilen før noe skjer.

– Kjernevirksomheten vår er å ha en beredskap og egne folk som rykker ut dersom feil oppstår og som gjennomfører kontroller av komponentene våre. Kompetente, flinke fagfolk innen jernbanefagene som er beredt til å gjøre de nødvendige tiltakene er ryggraden i organisasjonen, sier Moss.

Kampen mot klokka

Tilstandskontrollør Ruben Westby er en av dem som har stått midt i stormen og jobbet mot klokka for å rette feil mens tusenvis av pendlere venter. Han kjenner både det store sikringsanlegget og resten av jernbanen ut og inn.

Dersom kortslutninger gir falske meldinger, eller dersom jordfeil inntreffer, er han en av dem som jobber for å finne sikringsfeilen i det over 40 år gamle anlegget som styrer togtrafikken. Jordfeil er ifølge Westby den store stygge ulven.

– En jordfeil i sikringsanlegget betyr at noe strøm går til jord eller til andre deler av det komplekse systemet der det ikke skal gå strøm. I ytterste konsekvens kan en jordfeil føre til sikkerhetsfeil, og derfor blir all togtrafikk stanset i en slik situasjon, sier Westby.

I tilfelle noe skulle skje er Westby og hans kollegaer i beredskap dag og natt hele året. Og det er som regel om natten det store vedlikeholdsarbeidet foregår.


Tilstandskontrollør Ruben Westby viser frem det relébaserte sikringsanlegget som styrer all togtrafikken i Oslo. Foto: Linnea Holter Thompson


Fokus på sikkerhet

Skiftestasjonen i Lodalen i Oslo er et av stedene der Bane NORs fagfolk jobber med vedlikehold. Her jobber arbeidsleder Jørgen Nygård og lærling Oda Jensen ute i sporet. De har turnusvakter og er ofte ute for å gjøre vedlikehold på jernbanen om natten, for å ikke forstyrre den daglige togtrafikken.

– Det er sikkerhet gjennom hele linja. Fra å jobbe med vedlikehold slik at passasjerene våre kan reise trygt, til sikkerhet for oss som jobber ute i sporet. Noe av det viktigste her ute er at vi passer på hverandre, har gode holdninger og viser at vi alltid tar sikkerhet på alvor. Spesielt når vi jobber sammen med lærlinger som skal ta med seg dette videre, sier Nygård.

Moderne systemer på vei

Fra i dag og frem til 2030 skal alle gamle sikringsanlegg ut og ERTMS inn. Dette er et moderne signalsystem for jernbanen i Europa. Hele Norge vil få dette nye elektroniske signalsystemet som vil bidra til færre tekniske feil og raskere informasjon til reisende og togoperatører. Systemet er langt mer automatisert, og i stedet for lyssignaler som brukes i dag, vil dette systemet sende ut informasjon og kjøretillatelser gjennom eget mobilnett. Systemet brukes allerede på strekningen mellom Ski og Sarpsborg, og ser lovende ut.