Knarvik er et godt eksempel på at byer må lokaliseres i knutepunktene der folk ferdes. Noe av det samme gjelder for byrommene.

Fredrik Barth, fagansvarlig for byutvikling i Asplan Viak. Foto: Asplan Viak

- Det er vanskelig å danne gode byrom hvis det er løsrevet fra der folk beveger og oppholder seg. Det blir ikke så vellykket når man forsøker å lage byrom der det ikke lenger er folk, og da trenger man kanskje en Opera for å få folk til å oppsøke området, sier fagansvarlig for byutvikling i Asplan Viak og vinner av prisen årets unge rådgiver i RIF 2013, Fredrik Barth.

De historiske byrommene i Norge ble lagt nettopp der folk bevegde seg, men det er ikke sikkert at folk oppsøker disse områdene lenger og derfor finner vi mange eksempler på plasser og torg som ikke har det så bra.

- Men vi har også eksempler på gode byrom. Ta for eksempel Torgalmenningen i Bergen. For det første er det et veldig flott byrom, men det er også plassert på en slik måte at nesten alle bevegelsesakser i Bergen møter Torgalmenningen. Det betyr at det blir et byrom med mye liv, forklarer Barth.

Bysentrum uten boliger

Mange bysentrum er ganske boligfattige. Isteden er det bygd store boligområder rundt byene.

- Disse boligområdene mangler ofte nesten alle tilbud, og da utløses det et voldsomt transportbehov mellom boligområdene og arbeidsplassen, mellom boligområdene og handelsområdene og mellom boligområdene og aktivitetsplassene. Da oppstår det gjerne en rekke politiske diskusjoner om hvordan denne transporten kan foregå best mulig. I et større perspektiv burde vi heller stilt oss spørsmålet om hvordan vi kunne planlegge områdene på en slik måte at vi unngikk hele transportbehovet i utgangspunktet, sier Barth.

Han etterlyser en mer helhetlig planlegging slik at man får tilgang på det man trenger der man bor, men også å bygge flere boliger i byene der tilbudene finnes.

Transport

- Rushtidsavgifter og bompenger er på mange måter svaret på et helt feil spørsmål, for da har vi akseptert at tusenvis av mennesker skal forflyttes hver dag. Vi burde planlagt slik at alle disse menneskene ikke hadde noe behov for transport i det hele tatt, forklarer Barth.

I tillegg til «Bompenger» har svaret på «det feile spørsmålet» i Bergen også blitt Bybanen. Diskusjonene har vært så tøffe at det nesten har ført til politisk kollaps. Og igjen i stedet for å prøve å finne en løsning der bybanen skal ordne alle våre problemer, og løse hele transportbehovet, enten om den går over Bryggen eller ikke, så burde man brukt tiden til å diskutere hvordan Bybanen kan brukes for å skape best mulig bydeler, og gjennom det redusere hele transportbehovet.

Byutviking handler om samarbeid

- Jo mer komplekse oppgavene blir, jo mer skulle man tro at man samarbeidet om byutviklingsoppgaver. Isteden er det slik at de ulike instansene trekker seg tilbake til det de kan best, sier Barth.

Han peker på forhold som at Jernbaneverket er mer interessert i å lage jernbane og Vegvesenet mer opptatt av å lage vei enn de var før. Tidligere var Vegvesenet en av de viktigste tettstedsutviklerne i Norge. De arbeidet med miljøprosjekter og hadde egne midler som var øremerket utvikling av tettstedene.

- Vi hadde også nasjonale aktører som miljøverndepartementet og Husbanken som drev med tettstedutvikling, mens nå er flere av de offentlige aktørene nærmest i krig med hverandre, og det blir det ikke så godt samarbeid av. Det blir ikke gode bystrukturer av at alle aktørene sitter på hver sin tue og ønsker seg alt. Derfor etterlyser jeg en langt større grad av samarbeid mellom alle berørte aktører for å skape de beste løsningene, sier Barth.