Fordelen med tosidige sykkelfelt er at konflikter med fotgjengere unngås, og at det skaper et forutsigbart trafikkmønster i kryss. Til gjengjeld gir sykkelfelt nærkontakt mellom bil- og sykkeltrafikken.

– Sykkelhåndbokens minimumsløsninger, med anbefalt bredde på 1,3 til 1,8 m, gjør sykkelfelt «ubrukelige» for den syklistgruppen som opplever nærheten til bilene som en stor fare, poengterer Milavski, rådgiver i seksjon for Infrastruktur og Miljø i Hjellnes Consult. Han mener feltene må være minst to meter i bredden.

Opphøyd fra biler

Fysisk avgrensning og heving av dedikerte kjørefelt er ikke noe nytt i gatebildet. Som regel gjelder dette kollektivfelt og kjørbare arealer for store kjøretøyer i kryss og rundkjøringer.

– Etter vår mening er ikke sykkelfelt annerledes enn kollektivfelt i forhold til å bruke nivåforskjell. Mange mener at opphøyd sykkelfelt gjør at bilistene lettere forstår at det er et annet kjøreareal, opplyser Milavski. Spesielt om vinteren er dette viktig; når det er sludd og skitt på veier, forsvinner oppmerking og det kan være veldig vanskelig å se sykkelfelt.

– Og det er ikke lovbestemt at sykkelfelt må ligge i samme nivå som øvrige kjørefelt, poengterer Milavski. Dette var utgangspunktet for at Hjellnes Consult ville utvikle sitt eget forslag til opphøyd sykkelfelt. Ideen ble vist frem på et åpent møte som Sykkelprosjektet i Oslo kommune nylig arrangerte om sin nye sykkelstandard.

Sykkelfelt eller sykkelvei?

Han forteller at syklistene var veldig positive da han fortalte om forslaget på det åpne møtet. Skeptikere er mest av alt opptatt av hvordan forslaget forholder seg til lovverket. Stikkord: kantstein.

– Noen vil mene at avgrensning av et sykkelfelt med kantstein umiddelbart vil gjøre det til sykkelvei i lovens forstand, og dermed åpne for sykling i begge retninger. Vegtrafikkloven er generell og omtaler ikke konkrete omstendigheter og løsninger. Den fysiske utformingen av det omtalte opphøyde sykkelfeltet vil ikke gi inntrykk av at det er noe annet enn et kjørefelt for syklende. Når det i tillegg merkes opp og skiltes i henhold til sykkelfeltreglene, vil det være vanskelig å misforstå feltets status, mener Milavski.

Juridisk holdbart

Med oppmerking, skilting og eventuelt rød asfalt, er eneste forskjellen fra dagens sykkelfelt den slake skråsteinen som tar opp nivåforskjellen. I sum mener han forslaget dekker alle grunnleggende egenskaper for sykkelfelt, og oppfyller kravene.

– Nå er det opp til myndighetene å se om ideen holder vann.

Ønsker oppmykning av regelverket

Kantstein og sykkelfelt er en juridisk utfordring, bekrefter prosjektleder Helle Beer Urheim i Sykkelprosjektet i Oslo kommune. Hun leder arbeidet med å utvikle en Oslo-standard for sykkeltilrettelegging. Foreløpig har ikke Sykkelprosjektet fått inntrykk av at det er nok å gjøre kantsteinen ikke-avvisende for å beholde statusen som sykkelfelt.

– Vi jobber for å få utvidet definisjonen av hva et sykkelfelt er, slik at det blir mer fleksibelt. Vi vil beholde sykkelfelt-jus, men ha frihet til å beskytte arealet med kantstein når det er behov, sier Beer Urheim. Hun sier en fordel med sykkelfelt er ganske ryddige vikeforhold, men svakheten er at syklistene ikke har noen fysisk beskyttelse. I mange situasjoner kommer bilistene altfor tett på.

– Kantstein bøter på akkurat den største svakheten, mener hun. Sykkelprosjektet har nå en prosess med Vegdirektoratet for å få løst de juridiske utfordringene rundt bruken av kantstein. Også Sykkelprosjektet ønsker en nivåforskjell mot bilfeltene. Det vil gjøre sykkelfeltet avvisende

– Vi jobber med to forslag som ligner - denne tanken er delt av veldig mange, fastslår Beer Urheim.