En trikk tar over én kilometer bilkø, og bilen krever i tillegg arealer til parkering. Ved å sørge for at flere reiser kollektivt, frigjør man arealer som kan brukes til gående, syklende, bane i egen trase og bedre tilgjengelighet for varetransport, sier markedssjef på Bane i Multiconsult, Tone Manum.

Tone Manum, markedssjef på Bane i Multiconsult. Foto: Kristine Wendelborg

- Vi må få flere til å reise kollektivt, og vi må få mer gods på bane. Gode løsninger innen samferdsel, som tilrettelegger for god fremkommelighet, er svært viktig for både myke trafikantgrupper, og for bil, buss, bane, godstransport og persontog. Dette gjør det spennende å jobbe med samferdsel. Man får være med på å påvirke og finne frem til gode løsninger.

Manum mener at skinnegående transport er ekstra utfordrende og spennende, da den har et enormt uutnyttet potensiale både innen gods-, persontransport, og som virkemiddel for byutvikling og frigjøring av arealer.

- Bybanen i Bergen er et godt eksempel på dette. Der har man turt å prioritere egne bybanetraséer. Samtidig har man brukt anleggelse av bybanen til å videreutvikle byen og det enkelte byrom, og har i tillegg laget bybanen som et gjennomført designelement. Ytterligere fortetting legges rundt holdeplasser, som igjen legger til rette for økt bruk av kollektiv transport. Dette har vært en kjempesuksess.

- Oslo må våge å prioritere trikken

Det er erfaringsmessig lettest å få folk til å gå fra bil til skinnegående transport, ifølge Manum. Trikk og T-bane har dessuten en kapasitet som Oslo trenger, og det er derfor viktig å ta noen riktige grep også i Oslo.

- Vi må ta byutviklingsmessige store grep for å redusere biltrafikken. Trikken i Oslo må, på samme måte som bybaner i Europa og i Bergen, gå i egen trasé også i indre by. Holdeplasser og stasjoner må bli stedsmarkører. Oslo har allerede gjort noen gode grep, blant annet ved planleggingen av infrastrukturen i den nye bydelen Bjørvika med egne buss- og trikketraséer, og utvidelse av T-bane fra Bekkestua til Kolsås, men hovedstaden har fortsatt langt igjen.

Spennende tider

- Arbeidet med den generelle moderniseringen gir et stort løft, og gjør at vi klarer å møte de store miljø- og samferdselsmessige utfordringene samfunnet vårt står ovenfor, fortsetter Manum.

- For bare noen år siden var prosjekteringsoppgavene innen jernbane få. I dag er de svært store – og større vil de bli. Jeg er derfor imponert over hvordan bransjen har møtt denne utfordringen, med blant annet oppbygging av kompetanse, og intern rekruttering. I tillegg har Jernbaneverket, sammen med NTNU, fått på plass et masterstudie i jernbaneteknikk, samt et etter- og videreutdanningsstudium.

Follobanen, som er den første Inter City parsellen, og Ski stasjon er et godt eksempel.

- Her har Aas Jacobsen, Multiconsult , LPO arkitekter og Amberg gått sammen for å lage en sterk prosjektorganisasjon. Den samme utviklingen ser vi på de øvrige parsellene av Inter City. Dette gjør at hovedtyngden av prosjekteringsarbeidet vil ligge i Norge, sier Manum.

Jernbaneverket utvikler stasjonene i samarbeid med kommunene for å få dem til å bli gode knutepunkter med mating med buss til stasjonen. Man sørger også for at området rundt stasjonene tilrettelegges for fortetting.

- Et eksempel på dette er Ski stasjon. Stasjonen blir en åpen og integrert del av Ski sentrum. Ski kommune bruker ombyggingen av Ski stasjon som et middel for byutvikling, og tilrettelegging for økt kollektivtransport. Ski stasjon blir et enda bedre omstigningspunkt mellom buss og bane. Jernbaneverket fokuserer nå på en helt annen måte på stasjonsutvikling enn de har gjort tidligere i sine bestillinger til oss rådgivere og prosjekterende, og dette synes jeg er spennende. Stasjonene må være nav i byer og tettsteder. De må åpne seg mot byen, ha universell utforming og være en integrert del av en by, avslutter Manum.