Prosjektet ferjefri E39 startet som et utredningsprossjekt i 2010. Formålet var å undersøke potensialet i en ferjefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim. I Nasjonal transportplan for perioden 2014 - 2023 bekreftet regjeringen ambisjonen om at en ferjefri E39 skal realiseres i løpet av 20 år. Prosjektet har derfor gått fra å være en mulighetsstudie til å være Statens vegvesen sitt prosjekt for å samle forskning og utvikling, samt å bidra med ny kunnskap inn i byggeprosjektene langs E39.

I dette omfattende veiprosjektet møter man mange utfordringer, ikke minst når dype fjorder skal forseres. En av dem er Bjørnafjorden som ligger på strekningen mellom Bergen og Stavanger. Den er nesten fem kilometer bred og 550 meter på det dypeste. Det gjør den vanskelig å krysse med konvensjonelle løsninger.

- Her utreder vi tre løsninger. Det ene er en alternativet er en lav flytebru, det andre en  neddykket rørbru, mens den tredje løsningen er en hengebru på flytende fundament, og slike bruer er aldri laget før, forteller Johannes Veie i Statens vegvesen.

Krysskompetanse

Hvis brua over Bjørnafjorden skulle vært fundamentert helt ned til bunnen ville dimensjonene blitt enorme og krevd svært mye betong og stål, derfor er vegvesenet ute etter å finne andre løsninger.

 I den første fasen av prosjektet arbeidet vegvesenet mest internt med egne ressurser før de tildelte det videre utviklingsprosjektet til en konsulentgruppe i sterk konkurranse med andre norske og internasjonale konsulentgrupperinger. Prosjektet ledes av Aas-Jakobsen:

- Vi er en gruppe med seks firmaer som samarbeider, mange av oss har felles bakgrunn fra konstruksjonsteknikk og bruer, det gjelder vårt firma, Cowi og Johs. Holt. Vi konkurrerer ofte om oppdrag, men i dette prosjektet samarbeider vi. I tillegg har vi knyttet til oss NGI som har spesialkompetanse innen geoteknikk og Moss Maritime som har kunnskap om offshoreteknologi. Arkitektkontoret PLAN er også med og i tillegg bidrar TDA med spesialkompetanse på analyse og hydrodynamikksiden, forteller Svein Erik Jakobsen og Ketil Aas-Jakobsen.

Første i verden

- Det finnes hengebruspenn som er lenger og det finnes dypere fundamenterte plattformer, men den kombinasjonen som vi arbeider med i dette prosjektet er det ingen som har gjort før, sier Johannes Veie.

Nettopp kombinasjonen gjør at prosjektet trenger mye ulik kompetanse der forskjellige fag må samarbeide for å finne de gode løsningene.

- Vi bruker teknologi fra offshorevirksomheten i Nordsjøen. Dette er teknologi som vi vet fungerer på tilsvarende dybder. De flytende fundamentene som etableres i sjøen er såkalte Tension Leg Platforms (TLP). Oppå disse fundamentene bygges det tårn, og ut fra disse kan vi bygge hengebruer med spenn som vi kjenner fra bruprosjekter på land, forklarer Ketil Aas-Jakobsen.

- Flere av partene i dette prosjektet har erfaring både fra offshore og fra brukonstruksjoner, det er nyttig. Prosjektet er komplisert og det er ingen som har satt sammen de ulike elementene på denne måten før. Bruteknologien er kjent, det samme er de flytende fundamentene, men å sette dette sammen til en ny helhet er nytt, tilføyer Svein Erik Jakobsen.

Samspill mellom natur og konstruksjon

Bjørnafjorden ligger litt skjult for det åpne havet, men allikevel er dette et område som er eksponert for mye vær og vind. Dette er ytre påvirkninger som er viktig å ta hensyn til.

- Det er også en del skipsfart i fjorden, og derfor er det gjort en del studier om hvordan skipstrafikken kan påvirke konstruksjonen. Der gjøres det en statistisk tilnærming, og det legges inn ekstra sikkerhetsmarginer slik at sannsynligheten for at alvorlige hendelser oppstår er liten. Vi vurderer også sikkerheten gjennom hele broens levetid, og det er jo helt avgjørende at den føles trygg og sikker for sluttbrukeren uansett hvilken løsning som realiseres, sier Aas-Jakobsen.

Vegprosjekt med internasjonal interesse

Å krysse en av de store norske fjordene, står høyt på ønskelisten til en rekke internasjonale konsulentselskaper. Den norske arbeidsgruppen måtte med andre ord vise at de besitter betydelig bru-kompetanse.

- Vi kombinerer kjent teknologi på måter de ikke er kombinert tidligere. Gjennom vårt etablerte samarbeid lykkes vi med å utvikle innovative og velfungerende løsninger som ingen andre i verden har laget før oss. Vi komplementerer hverandre med ulik spisskompetanse. Dette gjør også at vi fortsetter å videreutvikle kompetansen vår samlet og hver for seg i et voksende globalt konkurransemarked, sier Erik Sundet som er leder for Bru og konstruksjoner i COWI.

Dette prosjektet, og de to parallellprosjektene, arbeides det med frem til sommeren. Da legges beslutningsgrunnlagene frem før Statens vegvesen tar den endelige beslutningen om hvilket prosjekt de velger.