— Vi skal oppgradere trikkeprogrammet, utbedre sykkelnettet, og forbedre kollektivtilbudet generelt. Tiltakene som over tid vil vise seg svært synlige er T-banenettet, og buss- og trikketilbudet. I sum vil dette forvandle Oslo til å bli en mer miljøvennlig by, sier Terje Rognlien, sekretariatsleder i Statens Vegvesen.

Oslo blir stadig en bedre by å leve og bo i. Og med prosjekter i anmarsj satser Vegdirektoratet, Jernbanedirektoratet, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune på å skape en region hvor det skal bli enda bedre å leve, med en luft som alle kan ha glede av. I det perspektivet ønsker de å komme frem til gode løsninger som kan realisere nettopp det. Men før det blir bedre, må det bli verre.

— Det er klart at det periodevis vil bli mye byggearbeider. Men for å skape en renere by, større valgfrihet for hvordan du vil reise og bedre framkommelighet vil det medføre noen tunge år med mye bygging som kan påvirke tilbudet underveis, fortsetter Rognlien.

Upartisk styringsgruppe

I 2006 ble Oslopakke 3 etablert og inngått mellom lokalpolitikerne i Oslo og Akershus med en portefølje inneholdende transportprosjekter for å bedre kollektivtilbudet i hovedstadsregionen. Staten inngikk avtalen formelt to år senere med tre store kommentarer. Én av dem var at det skulle opprettes et porteføljesystem som kunne målstyre og rapportere de politiske målene, slik at de finansielle midlene kunne gis. En annen var at det skulle etableres en upartisk styringsgruppe for de fire partene rundt bordet, med Vegdirektøren som leder.

— Fra tid til annen ser vi at prosjektene, finansieringene og målene ikke går overens. Da må vi reforhandle eller justere avtalen. Siden vi jobber for alle fire medlemmene i styringsgruppen er vi nøytrale i alle saker. Vi skal først og fremst være faglige, og er på den måten på alle parters side, sier Kyrre Gran, som er transportfaglig ansvarlig i sekretariatet. 

Oppgaven til Rognlien og Gran, er primært å lage analyse- og beslutningsunderlag for å drive pakken fremover.

Gode kollektivløsninger

— Hensikten med tiltakene vi gjør er å oppnå politiske mål om en grønnere og mer miljøvennlig hovedstadsregion. Fremtiden er fokus på kollektiv, sykkel og gåing, noe som gjenspeiler porteføljen av prosjekter – særlig store trikke- og T-baneprosjekter, men også riks- og fylkesveiprosjekter, legger han til.

For at du skal kunne velge å bruke kollektiv, sykkel, eller gåing framfor bilen er det viden kjent at gode kollektivløsninger er svaret.

— Målet er å få en bedre by å leve i, og redusere biltrafikken som vil bidra til at luftkvaliteten i Oslo bedres. Det er altfor mange som sliter med luftveisproblemer, og vi har per i dag for høye utslipp av NOx. Kombinert med det vi jobber med foregår det også veldig mye i bystyret i henhold til et bilfritt byliv og lokale løsninger som for eksempel å bygge om Torggata slik at syklistene får fortrinn. Også fylkeskommunen har et kjempefokus på å skape sykkelnett mellom skoler og hjem slik at de yngre syklistene opplever trafikksikkerhet og fortsetter å sykle når de eldes, sier Rognlien.

Store endringer i vente

Med et tett sentrum er planleggingen av et styrket kollektiv-Oslo problematisk. Varetransport må kunne komme frem, og veiarealet må omdefineres. I «Sykkelplan» er det blant annet definert åtte byruter. I tillegg skal deler av sykkelarealer markeres med rød asfalt. Det er også planlagt en ny t-banelinje mellom Fornebu og Majorstua, en forlengelse av banen fra Ellingsrudåsen til Lørenskog, Lillestrøm og Kjeller, og sentrumstunnelen med stasjoner på Bislett og nedre Grünerløkka.

Etter at Oslo byttet byråd i 2015 har målene i Oslopakke 3 blitt endret kraftig i både reduksjon av trafikk og reduksjon av utslipp. Som følge av endret byråd måtte sekretariatet foreslå å justere finansieringen og gjøre om prioriteringene i porteføljen.

— De politiske målene som ble satt av Miljøpartiet De Grønne, SV og Arbeiderpartiet var såpass kraftige at vi måtte pøse på med prosjekter innenfor kollektiv, sykkel og gange. Dette medførte også at vi måtte øke finansieringen som betyr at flere bilister må betale bompenger, sier sekretariatslederen.

Viktig med god informasjon

— Målet er ikke å øke prisen, men at flere av turene skal være med på å betale. I dag betaler omtrent halvparten av bilturene bompenger, og i neste trinn er målet at tre av fire skal være med på å betale. Vi øker dermed andelen, og det vil komme nye bomstasjoner som fanger opp flere bilturer, som for politikerne er et mer rettferdig system, legger han til.

Det vil alltid være motstand til slike tiltak, noe Rognlien og Gran viser respekt for. Samtidig er det mange som gir uttrykk for positive holdninger. Gjennom god informasjon om hvorfor tiltakene gjøres, og hvorfor vi har bompengene, håper de at positiviteten øker.

— Det jobbes for å øke kapasiteten, og vi har opplevd en voldsom vekst i kollektivreisende helt fra starten av. På den måten er vi absolutt på rett vei, avslutter Rognlien.