Sjøtransporten er likevel den dominerende transportbæreren samlet sett. Dette skyldes at både tørr og våt bulk stort sett fraktes med skip. Skip er fortsatt ledende når det kommer til store volumer og lengre avstander.

Hver dag ruller det 2500 vogntog over Svinesund. Disse trailerne har gods som kunne vært sendt på sjøen. Godsfergeprosjektet har avdekket at ca 5 millioner tonn gods som i dag går på veien kan overføres til sjøen.

Dette utgjør 300.000 trailerturer pr år og beregninger viser at samfunnsbesparelsen i form av mindre lokale utslipp, støy, kø, ulykker, veislitasje og CO2 vil utgjøre 720 millioner kroner. Det er mye å hente på å legge forholdene til rette for økt sjøtransport.

Ny havnestrategi

Regjeringen la nylig fram sin havnestrategi, som er kjemisk renset for virkemidler for økt sjøtransport. Havnestrategien er imidlertid en god beskrivelse av hvordan havnene eies, organiseres og finansieres. Strategien skulle være en oppfølging av den forrige regjerings nærskipsfartstrategi og den gjeldende Nasjonale transportplan (NTP).

Det eneste konkrete "nye" med havnestrategien, var at de utpekte havnene ikke lenger skulle være utpekte havner. Havnekapitalen skal utredes nærmere, men tidligere statssekretærs Jon Georg Dale sitt angrep på havnekapitalen ser ut som å være satt på hold. Det kan se ut som Departementet har innsett at å liberalisere "havnekassa" bare vil være et ytterligere tiltak for økt veitransport av gods.

Fra vei til sjø

Norsk Havneforening har ved flere omganger pekt på noen tiltak som vil bidra til at sjøtransporten øker sin konkurransekraft. Et av disse tiltakene er en tilskuddsordning til vareeier som velger å flytte godset (containeren)  fra vei til sjø.

Tiltaket ble beskrevet i NTP og nærskipsfartstrategien, men er blitt parkert med den nye havnestrategien til Regjeringen. I følge havnestrategien vil en slik tilskuddsordning være i strid med EUs regler om statsstøtte. Saken er "luftet" i uformelle møter med representanter fra EU-kommisjonen. Sistnevnte er bare en annen måte å si at en ikke vil, eller ikke får det til.

Slike tilskuddsordninger for mer "grønn transport" finnes i EU i dag, og EU er åpen for konkurransevridende støtte når det har et klart formål (miljø) og har en avgrenset varighet. Istedenfor å vise politisk handlekraft, velger Departementet å skjule seg bak "fikenbladet" EU.