Arne Fosen, adm. dir., CargoNet AS. Foto: Knut Bry

Arne Fosen, administrerende direktør i CargoNet AS forteller hva jernbanebransjen kan gjøre for å minske utslipp og ta mer hensyn til miljøet.

1. Hvordan tror du framtiden vil være for jernbanetransport med så stor miljøfokus vi har i dag?

Med en stigende kvalitet på våre leveranser vil jernbanetransport spille en stadig viktigere rolle innen langtransport av gods. Vi vil kunne gjøre en større del av transportarbeidet med redusert miljøbelastning. Allerede i dag ser vi viktige kunder som er svært bevisst sin bruk av miljøvennlige transportmidler. Jernbanen har plass til mer!

2. Hvordan vil jernbane bransjen bidra til å minske utslippene?

Jernbanen bidrar til å redusere utslippene rett og slett ved å frakte mer gods enn vi gjør i dag. Allerede i dag holder vi tett oppunder 700 trailere unna norske veier daglig ved at lasten går på tog. De fleste av disse drives av elektriske lokomotiv. Teknologiutviklingen vil fremover bidra til reduksjon av utslipp også på togstrekninger uten strøm.

3. Hva er de største utfordringene jernbanetransport står ovenfor?

Vår største utfordring er å fortsette den gode utviklingen av leveransekvaliteten. I dag er godstoget bedre enn ryktet i enkelte miljø, men hver dag vi leverer god kvalitet styrkes omdømme. Etter hvert kan kapasiteten i systemet bli en utfordring, men dette er fullt ut løsbart. En nyttig jernbane vil det bli investert i!

4. Hva betyr jernbanetransport for distriktene og det norske samfunnet?

Vi spiller den største rollen mellom de største byområdene og landsdelene hvor det går mange tog, hovedsakelig nattestid. Her frakter vi et bredt spekter av varer både til forbruk og fra produksjon. Både areal og miljømessig har toget et fortrinn. I distriktene fraktes tømmer, malm og annet industrigods og toget håndterer effektivt store volum og tung last.

Svein Visdal, Cargo Director, Flyveselskap AS. Foto: Widerøe Flyveselskap AS

Svein Visdal, Cargo Director i Widerøe Flyveselskap AS, forteller hva flybransjen kan gjøre for å minske utslipp og ta mer hensyn til miljøet.

1. Hvordan tror du fremtiden vil være for flytransport med så stor miljøfokus vi har i dag?

Det finnes mange beregninger på hva som miljømessig er den verste og beste måten å transportere personer og gods på. Svært ofte blir disse regnestykkene beregnet ut fra passasjertransport, og lite opp i mot hvordan regnestykkene vil se ut når man også tar i betraktning transport av gods på vei, sjø, jernbane og i luften.

Når det gjelder fly, er det viktig å sjekke de faktorene som er benyttet i beregningene, som for eksempel alderen på de flyene som er beregnet. Gamle fly forurenser mye, mens nye fly med moderne motorer er kraftigere og meget miljøvennlige både på støy og forurensing. I tillegg vil motorene etter hvert kunne benytte biodrivstoff, og hovedutfordringen her vil være prisen som i dag er 4 ganger høyere enn på vanlig drivstoff.

Den mest miljøvennlige transportmåten er med jernbane, spesielt når strømmen produseres med vannkraft. Dernest kommer moderne fly over midlere og lange distanser, og best ut av disse kommer de flyene som kombinerer passasjerer og gods.

Globalt sett, tror jeg fremtiden for flytransport er god, fordi moderne fly ikke forurenser så mye som noen vil ha det til.

Sjø- og veitransport er i dag de transportmåtene som forurenser mest. Måler vi det pr. person eller pr. 85 kilo, er køkjøring med bil i bystrøk noe av det som forurenser mest. Andre former for transport som også forurenser mye, er båter som skal ha høy fart, og lastebiler hvor kapasiteten er dårlig utnyttet.

Globalt sett, tror jeg fremtiden for flytransport er god, fordi moderne fly ikke forurenser så mye som noen vil ha det til. Dessuten vil det bli mer bruk av biodrivstoff, og kapasiteten vil bli bedre utnyttet, blant annet ved at charterfly etter hvert vil utgjøre bare en liten del av turistmarkedet, fordi turoperatørene vil kjøpe mer plass på ruteflyene.

2. Hvordan vil flybransjen bidra til å minske utslippene?

Flytransport har fått ord på seg for å være en versting når det gjelder å forurense atmosfæren. Men situasjonen er mer nyansert enn å skjære hele flybransjen over en kam. Gamle fly forurenser relativt mye og det er nok dette som henger igjen og skaper inntrykk av at alle fly forurenser like mye.

For 15 år siden ble det fart i arbeidet med å utvikle flymotorer som både gir mer kraft, og som støyer og forurenser mindre. Nye fly har slike motorer og samlet sett utgjør disse flyene nå 60 prosent av flyparken. Hvis de opsjoner som ligger inne hos flyfabrikkantene blir effektuert, vil denne prosentandelen øke til 70 prosent i løpet av to til tre år, og det innebærer blant annet at en del gamle fly vil bli parkert for godt.

Samtidig må vi se dette i et annet perspektiv, fordi det er i avgangs- og klatrefasen det brukes mye drivstoff, og jo lengre en flytur er, jo mindre relativ forurensning. Det vil si at det forurenses mest på korte strekninger og mindre på lange strekninger. På korte strekninger er faktisk fly med jetdrevne propeller de mest miljøvennlige, fordi de tar ut større effekt pr drivstoffenhet og trenger ikke å fly så høyt som andre flytyper.

Noe som også vil påvirke situasjonen i positiv grad er å benytte biodrivstoff i flymotorer. Dette arbeidet har startet for lengst og et amerikansk selskap som også samarbeider med flyfabrikkene, er langt fremme på området. De er blant annet i ferd med å etablere seg i Norge og vil i løpet av kort tid tilby biodrivstoff til fly. Problemet slik det fremstår i dag, er at det koster fire ganger så mye som dagens drivstoff.

3. Hva betyr flyfrakt for distriktene og det norske samfunnet?

Flyfrakt er en nødvendighet for det norske samfunnet med den topografi og bosetting vi har. For næringslivet er det en forutsetning for å kunne være konkurransedyktig, for å kunne gi tilfredsstillende helsetjenester i distriktene, for å kunne levere post neste dag, for å kunne levere dagferske aviser, og for å kunne reparere biler og maskiner med deler levert samme eller neste dag.

Gods levert med fly er grensesprengende. Det vil si at gods kan leveres over hele verden ved at flere flyselskap samarbeider om transporten. Man kan for eksempel bestille henting av  gods hos en avsender i Hongkong og levere det til mottaker i Hammerfest i løpet av to dager.

Uten flyfrakt, ville vi ikke kunne ha den distriktspolitikken vi har i Norge. Grunnlaget for å kunne bo i distriktene, er at det er arbeidsplasser der. Mange av disse arbeidsplassene er avhengig av gods levert med fly for å kunne være konkurransedyktige. Derfor har den norske stat bestemt at det skal være et flyrutenett som dekker det reise- og fraktbehovet som distriktene har.

De største utfordringene for flyfrakt i Norge er noe av det samme som globalt, det vil si at det er høye kostnader for å sikkerhetsgodkjenne flyfrakt og det kan ta lang tid før det er klart for å bli lastet om bord.

4. Hva er de største utfordringene flyfrakt står ovenfor?

Flyfrakt er i stadig utvikling og står ovenfor mange utfordringer i tiden som kommer. Globalt sett er det et stort behov for flyfrakt av store mengder gods. For å nevne noe av det som sendes, er det utstyr til skip- og oljeindustrien, elektronikk, ferske matvarer, blomster, klær og utstyr til privatkonsum, hester og dyr for salg og konkurranser, biler og båter som skal være med i konkurranser, og mye mye mer.

Utfordringene er i hovedsak 3 ting: priskonkurranse, bruk av gamle forurensende fly, og sikkerhetsregimet rundt alt som sendes med fly. Dette siste dreier seg i første rekke om høye kostnader og at det tar tid å godkjenne gods som skal sendes med fly.

Antallet fraktfly i verden er enormt, men har gått ned den siste tiden, fordi nye og moderne fly har bedre lastekapasitet og kombinerer passasjerer og frakt. Dette har ført til bedre økonomi for flyselskapene, lavere priser for passasjerene og mer miljøvennlige flyginger.

De største utfordringene for flyfrakt i Norge er noe av det samme som globalt, det vil si at det er høye kostnader for å sikkerhetsgodkjenne flyfrakt og det kan ta lang tid før det er klart for å bli lastet om bord. Dernest er det vanskelig å få god logistikk, fordi retningsballansen er skjev. I Norge går 80% av flyfrakten fra sentrale steder og ut i distriktene, og da har man for lite å fylle flyene med på returen.