Verdiskapning og fremtidig verdiskapning krever kostnadseffektive transportløsninger både på sjøen, landeveien og på jernbanen. Viktigheten av dette samspillet mellom transportformene har vært gjenstand for dypere analyser gjennom NTP godsanalyse. Rapporten ble overlevert til Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen i Drammen havn 4. september 2015. At Drammen havn var gjenstand for denne overrekkelsen var ikke tilfeldig. Drammen havn er en av få havner i Norge hvor stykkgods i container overføres fra sjø til bane sømløst.

I følge NTP godsanalyse er det liten konkurranse mellom transportformene. Arbeidsdelingen mellom dem har vært relativt stabil over tid. Lastebilen er dominerende på korte avstander og varetransporter i byene.

I flere tiår har en hatt fokus på intermodale løsninger. Begrepet intermodalitet har blitt gjentatt en rekke ganger i sentrale utredninger. I samme periode har dessverre ikke de samme beslutningstakerne vært like flinke til å legge til rette for den slags løsninger ved å bl.a sette av tilstrekkelig areal. Stort sett har ordet blitt gjengitt i festtaler ol.

Selv om en bør bestrebe seg for sjø-bane løsninger hvor dette er mulig, bør en ikke se seg blindt på slike løsninger. Gode sjø-vei løsninger er helt nødvendig for en mer effektiv godstransport her i landet. De fleste godstransporter forutsetter en lastebil i hver ende. Skal en sikre en god vareflyt må en bygge god infrastruktur enten det gjelder vei og/eller bane til havn. Havn er navet og bindeleddet mellom sjø og land og spiller en sentral rolle i logistikk-kjeden.

I følge NTP godsanalyse er det liten konkurranse mellom transportformene. Arbeidsdelingen mellom dem har vært relativt stabil over tid. Lastebilen er dominerende på korte avstander og varetransporter i byene. Utenriks bulktransporter tarnsportres sjøveien og andre bulkvarer står for 80% av jernbanens transportvolum.

Selv om det overordnede bildet viser at arbeidsdelingen mellom transportformene har vært relativt stabil, har det fra myndighetshold vært et uttrykt ønske om at mer gods må velge sjøveien. Hvor stort dette potensialet er har variert fra ca 20 millioner tonn til 3 millioner tonn. Mye tyder på at det kan være mulig å få overført mellom 5-7 millioner tonn fra vei til sjø og bane dvs 450.000 fulle lastebilturer.

Myndighetene kan ikke bestemme hvordan godset skal transporteres. Fra myndighetshold er en opptatt av like vilkår og det er nedsatt et arbeid for å se på de samfunnsmessige påvirkningene (eksterne kostnader) av bruk av bil, båt og bane

Hovedgrunnen for dette ønsket er behovet for å avlaste veinettet. Mantraet er; at en ikke kan bygge vei ut av de økte transportmengdene. Veinettet trenger avlastning og mye av denne avlastningen må tas av riksvei nr 1 (sjøveien). Ledig kapasitet på bane må utnyttes, men banekapasiteten vil ikke være nok for å møte transportbehovet. Jernbanens største utfordring er påliteligheten. I flere år har banestrekningene mellom de store byene ligget nede på grunn av ras ol. Slike driftsstanser fører til at godset til slutt velger lastebilen.

Myndighetene kan ikke bestemme hvordan godset skal transporteres. Fra myndighetshold er en opptatt av like vilkår og det er nedsatt et arbeid for å se på de samfunnsmessige påvirkningene (eksterne kostnader) av bruk av bil, båt og bane. Konklusjonene av dette arbeidet må følges opp i form av tiltak som sikrer tilnærmet like rammebetingelser for transportformene.

TØI har avdekket et stort effektiviseringspotensialet i informasjonsstrømmene innen sjøtransport. Myndighetene må legge til rette for utvikling og drift av systemer som sikrer effektiv dataflyt av vareflyten.

Næringen (rederier, havner, speditører) må ha fokus på utvikling av sine tjenester i konkurranse med hverandre. Både næringen og myndighetene må delta på Transport & Logistikk 2015 – en smeltedigel hvor næringsaktørene innen transport møtes.